How deployer Thrust Reverser i Lauda Air Flight 004 crash?

Undersökningen av Lauda Air Flight 004 bestämde att den sannolika orsaken var utplaceringen av den vänstra motorns tryckback (TR) under klättring. En intet ont anande besättning skulle inte kunna återhämta kontrollen av flygplanet efter en sådan händelse. Skador på komponenterna som är involverade i kraschen hindrade identifiering av en bestämd orsak till TR-distributionen.

TL; DR: Det hydrauliska systemet som öppnar och stänger TR inkluderar två separata ventiler. Undersökningen visade vissa elektriska och hydrauliska fel som skulle kunna resultera i att båda ventilerna fungerar, vilket resulterar i obefogad utplacering av TR. 767 flygplan med olika motormodeller använde ett mekaniskt system för att styra TR-ventilerna, som inte var mottagliga för dessa fel.

Information här sammanfattad och citerad från olycksutredning rapport kan du referera till det för mer detaljer.

Två viktiga komponenter som är inblandade i undersökningen var Hydraulisk Isolationsventil (HIV), som bestämmer om hydraulisk vätska kan strömma in i TR-systemet och riktningsventilen (DCV), som styr hydrauliskt tryck från hiv för att antingen distribuera eller stow TR. Vid normal kryssningsflygning bör hiv stängas och DCV ska beordra TR som ska stuvas, vilket ger överflödig kontroll över systemets hydrauliska sida. Rapporten analyserar elektriska och hydrauliska fel som kan ha resulterat i att båda ventilerna befinner sig i fel position, vilket möjliggör okommanderad utplacering av TR.

Båda ventilerna styrs elektroniskt baserat på backstödsspaken i cockpiten. Hiv brukar inte öppnas utan att landningsredskapet känner av att flygplanet ligger på marken, men det styrs också av ett "auto-restow" -system.

The auto-restow circuit design was intended to provide for restowing the thrust reversers after sensing the thrust reverser cowls out of agreement with the commanded position. The auto-restow circuit powers the HIV to open regardless of indications from the air/ground circuit.

Om flygplanet känner av att hiv öppnas i luften, ges ett besöksmeddelande med ett REV ISLN (reverserisolering). Cirka 6 minuter efter startet började besättningen diskutera ett intermittent utseende av detta meddelande, och efter att ha hänvisat till sina handböcker bestämdes att ingen ytterligare åtgärd var nödvändig. TR öppnade ca 9 minuter senare.

That an electrical wiring anomaly could explain the illumination of the "REV ISLN" indication is supported by the known occurrence of wiring anomalies on other B 767 airplanes.

Med den hiv som är öppen, skulle den hydrauliska kraften vara tillgänglig för TR-systemet, men DCV bör fortfarande beordra TR som ska stuvas. DCV var också elektroniskt styrd.

The investigation of the accident disclosed that certain hot short conditions involving the electrical system could potentially command the DCV to move to the deploy position in conjunction with an auto restow command, for a maximum of one second which would cause the thrust reversers to move.

...

Boeing could not provide test data or analysis to determine the extent of thrust reverser movement in response to a momentary hot-short with a voltage greater than 8.2 Vdc or the ability of the thrust reverser to return to the stowed position after tripping of the circuit breaker associated with the source of the hot-short.

Så utredningen bestämde att det var möjligt för elektriska problem att få TR att installera under flygning, men de kunde inte bestämma om det elektriska systemet på olycksplanet hade några problem.

The degree of destruction of the Lauda airplane negated efforts to identify an electrical system malfunction. No wiring or electrical system component malfunction was positively observed or identified as the cause of uncommanded thrust reverser deployment on the accident airplane.

Elektriska problem var inte den enda anledningen till att DCV kunde fungera felaktigt. Föroreningar i det hydrauliska systemet kan också leda till att DCV kommandot TR-distributionen. Men undersökningen kunde inte utesluta förorening av DCV i fråga.

The condition of the left engine DCV which was recovered approximately 9 months after the accident, indicated that it was partially disassembled and reassembled by persons not associated with the accident investigation.

Utan att veta det ursprungliga tillståndet för DCV- och flygplansnätet kunde utredarna inte identifiera en bestämd orsak. Några av de problem som konstaterades i undersökningen behandlades av luftvärdighetsdirektiv (AD) från FAA, och genom ändringar av designen från Boeing och utrustningstillverkarna. Detta bestod av att ledningarna mindre utsatta för fel och ventilerna mindre mottagliga för funktionsfel från förorening.

De elektriska misslyckandena var beroende av konfigurationen av flygplanets elektriska system, och de hydrauliska misslyckandena var beroende av ventilerna. Rapporten innehåller ett FAA-brev som analyserar om ett liknande misslyckande skulle kunna uppstå på andra Boeing-flygplan.

Olycksflygplanet var en 767 med PW4000-motorer. När utredningen identifierade ovanstående problem avaktiverades TR: erna på dessa planer tills en fix kunde genomföras. 767 flygplan med JT9D- eller CF6-80A-motorer uteslutes vid tidpunkten från eventuella korrigerande åtgärder:

Since these thrust reverser systems employ mechanically actuated directional control valves, it is felt that they do not possess the same potential for inflight reversal as those systems listed above.

757 flygplan med PW2000-motorer var mycket likartade i designen till 767 / PW4000-systemet, så systemkontroll och ventilutbyte var mandat.

747-400 flygplan hade liknande system till 767, men påverkades inte omedelbart, eftersom aerodynamiska skillnader innebar att en TR-utplacering under flygning inte skulle vara lika allvarlig. Samma korrigeringar skulle dock genomföras.

767 flygplan med CF6-80C2 och RB211-524-motorer hade ett annat system, men inspektioner och tester väntades tills designändringar gjordes eller bestämdes onödigt.

757 flygplan med RB211-535-motorer hade en annan hydraulisk konstruktion som inte var mottaglig för föroreningsfel, men det elektriska systemet analyserades för potentiella problem.

737 flygplan med CFM56-3-motorer har inte visat sig ha samma problem.