Det är ett väletablerat faktum att flygplans- och huduppvärmning på grund av luftfriktion är ett betydande problem med supersoniska flygplan.
Men under Mach 1 (det vill säga typiska kommersiella flygplanflygningar vid normala kryssningshöjder) finns det någon form av mätbar uppvärmning till flygplattan / huden som kan observeras eller behöver hanteras på något sätt?
Ja, aerodynamisk uppvärmning observeras även vid hastigheter som ligger långt under Mach 1.
Den praktiska tillämpningen av denna uppvärmning är skillnaden mellan Total Luft Temperatur, TAT och Statisk Luft Temperatur, eller SAT. I själva verket är SAT den faktiska temperaturen i luften, medan TAT är den temperatur som det rörliga flygplanet "känns" på grund av aerodynamisk uppvärmning. Vid klättring och nedstigning vid låga och medelhöga höjder kan is samlas på ett flygplan när TAT blir nära eller under frysning. En vanlig regel är att stänga motorns isskydd när det är synligt med fukt (regn, snö, moln etc.) när TAT är under +10 grader Celsius, eftersom det kan inträffa en viss kylning i inloppet och du vill ha en marginal av fel.
Det är vanligt att vara nedåtgående med 300 knop, i IMC (dvs. i moln) och observera en TAT över +10, då när den sänks till att ligga under 250 KIAS under 10 000, sjunker temperaturen flera grader så att isen nu krävs - skillnaden är den extra uppvärmningen som går förlorad när flygplanet saktar ner från 300 knop till 250 knop.
Vid höga höjder, ungefär 30 000 eller något över, där TAT alltid ligger långt under noll (även om det fortfarande ligger över SAT), noteras en annan gräns: under -40 grader Celsius, själva luften är för kall för att ha tillräckligt med fukt för att orsaka isbildning, så i klättring & kryssning under -40, kan isen stängas av. (I nedstigning i IMC är antisisen påslagen, oberoende av SAT, eftersom det går att bli alltför spännande - för dåligt!), Eftersom det faller in i luften som kan stödja isbildning utan att ditt isskydd skyddas.
På mycket höga höjder på en kall dag är det också möjligt att ha temperaturer som är så låga att fryspunkten för ditt jetbränsle kan vara ett problem. Återigen handlar det om TAT, för det är vad flygplanets struktur känns. En lösning om bränsletankens temperatur börjar närma sig fryspunkten att öka hastigheten, vilket ökar TAT något. Om det inte räcker, är det nedstigande till varmare luft om allt som är kvar.
Bottom line, vid subsonisk konventionell flygplanshastighet är aerodynamisk uppvärmning väldigt mycket en faktor.
Läs andra frågor om taggar temperature airspeed Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna